Una de las áreas más importantes en el camino hacia cero neto es el tráfico. Los vehículos eléctricos sustituyen a los de combustión; el transporte público debería aumentar, mientras que el transporte individual debería disminuir. Los autobuses son una opción particularmente atractiva para expandir el transporte público: a diferencia del transporte ferroviario, apenas requieren nueva infraestructura. Si al mismo tiempo disminuye el tráfico individual motorizado con la expansión de la capacidad de los autobuses, habrá suficiente espacio en las carreteras existentes para autobuses adicionales.
Para cumplir con su misión de sostenibilidad, los autobuses deben funcionar con electricidad. Hoy en día, los autobuses diésel se están reemplazando gradualmente por autobuses eléctricos. Sin embargo, este proceso apenas comienza: en 2023, apenas un tres por ciento de todos los autobuses en las calles europeas eran eléctricos. "Si la flota de autobuses se mantiene constante, llevará al menos hasta 2055 sustituir más del 95% de todos los autobuses europeos con eléctricos", dice Harald Desing del departamento de tecnología y sociedad en Empa en St. Gallen. "Eso es después de 2050, el año en que se espera cumplir con la meta de cero neto en Europa y Suiza, y muchos países y regiones tienen metas aún más ambiciosas."
En una publicación reciente en la revista especializada "Environmental Research: Infrastructure and Sustainability", Desing investigó el potencial de otro camino. "Si convertimos los autobuses existentes para operar eléctricamente en lugar de reemplazarlos con nuevos, lograremos la electrificación completa de la flota de autobuses aproximadamente 15 años antes, y además ahorramos emisiones y materias primas", explica el investigador.
**Reconversiones Sencillas para Menos Emisiones**
Como parte del proyecto de investigación de la UE "CircEUlar", Desing estudió en detalle el potencial de la llamada "reconversión eléctrica" para la flota de autobuses europea. Su estudio muestra que el cambio sería técnica y económicamente viable. "Ya hay empresas que ofrecen reconversiones eléctricas para vehículos diésel y de gasolina", dice el investigador. La gran ventaja para los autobuses: el procedimiento y los componentes necesarios podrían estandarizarse. "A diferencia de la gran diversidad de automóviles, en los autobuses urbanos hay solo unas pocas líneas de modelos, pero en grandes cantidades", agrega Desing.
La vida útil promedio de un autobús diésel en Europa es de aproximadamente 20 años. Los vehículos obsoletos se venden generalmente a otros países, donde continúan operando durante muchas décadas, y siguen causando emisiones. "Esa no es la solución más sostenible. El cambio climático no conoce fronteras nacionales", dice Desing. La reconversión evita que el autobús funcione con diésel en otros lugares, y la misma conversión causa entre un 20 y un 50 por ciento menos de impacto ambiental por autobús en comparación con la producción de un autobús nuevo.
Para convertir un autobús diésel en uno eléctrico, básicamente se debe reemplazar el motor y la transmisión. Se montan baterías en lugar del escape y el tanque de diésel. Cualquier accionamiento auxiliar para el aire acondicionado, el sistema de frenos y la asistencia de dirección se puede convertir relativamente fácilmente a pequeños motores eléctricos. "Con kits de reconversión estandarizados, una sola modificación tomaría solo unos días. La electrificación de la flota podría realizarse sin grandes impactos en la operación en curso", explica el investigador. Y: las piezas eliminadas están compuestas en gran medida de acero y aluminio y pueden reciclarse.
**Rápida y Económica Transición a la Flota de Autobuses Eléctricos**
Otra ventaja de la reconversión: los operadores de flota no tendrían que esperar los 20 años de vida útil de sus vehículos o acortarla artificialmente, sino que pueden realizar la conversión en cualquier momento. La vida útil podría incluso extenderse: "Hoy en día se reemplazan los autobuses porque ya no cumplen con los modernos estándares de emisiones, como el material particulado o el ruido", explica Desing. "Si se cambia el sistema de propulsión, la carrocería y el interior a menudo pueden permanecer en funcionamiento mucho más tiempo." Los operadores de autobuses ahorran costos a largo plazo. Alternativamente, estos ahorros podrían invertirse en la expansión de la flota de autobuses.
La infraestructura adicional de carga para los autobuses eléctricos no fue objeto del estudio de Desing. Sin embargo, el investigador está seguro de que sería relativamente fácil de implementar. "En lugares con líneas aéreas existentes, por ejemplo, los autobuses pueden cargarse mientras circulan", explica el investigador. Esto permite ahorros de costos adicionales en la reconversión, ya que bastaría con una batería más pequeña.
Para seguir adelante con esta estrategia prometedora, la tecnología de reconversión eléctrica tendría que estandarizarse y escalarse. Aunque en el estudio se centró en la flota de autobuses europea, Harald Desing también ve potencial para otros países y regiones, aunque esto debería investigarse más a fondo inicialmente. También sería concebible una reconversión de camiones, que circulan en números aún mayores en las carreteras.
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